KFZ-Steuer
Kfz-Steuer ökologisieren
Kfz-Steuer-Befreiung zur Konjunkturbelebung ungeeignet
In einem ersten Schritt hat die Regierung die Kfz-Steuer zur Kaufprämie umfunktioniert: Halter von Neuwagen der Euro-Schadstoffklassen 5 und 6, die im kommenden Jahr gekauft werden, müssen zwei Jahre keine Steuern zahlen. Käufer von Autos der Abgasnorm Euro-4 erhalten ein Jahr Steuerfreiheit. Mehr Differenzierung zwischen umweltschädlichen und weniger umweltschädlichen Fahrzeugen war auf die Schnelle wohl nicht möglich - oder gar nicht gewollt.
Man muss froh sein, dass das schon fertig geschnürte Paket nach Einspruch der SPD-Fraktion auf eine Lebensdauer von sieben Monaten begrenzt wurde. Viel spricht dafür, dass es nicht einmal diese Frist überlebt. Denn hier wurden zwei Aufgaben zusammengeschnürt, die man nur lösen kann, wenn man sie sauber trennt: Kräftige Krisenbeihilfe und konsequente Kfz-Steuerreform.
Mit der Befristung bis Ende Juni 2009 hat die Koalition die Unsicherheit der Hersteller und Käufer nicht beendet, sondern nur neu angeheizt.
Für die Wiederbelebung der siechen Autobranche, ist die Kfz-Steuer das völlig ungeeignete, weil viel zu winzige Instrument. Bei den meisten Fahrzeugen macht sie jährlich knapp über ein Prozent des Fahrzeugpreises aus. Über alle Pkw liegt sie im Durchschnitt nur bei 175 Euro p.a. Über solche Minirabatte können Kfz-Käufer heute nur lachen. Kaufpreis und Kraftstoffkosten bestimmen den Löwenanteil der Kosten. Durchschnittlich 450 Euro gibt ein Autofahrer im Monat für einen Golf aus, alle im Laufe von vier Jahren entstehenden Kosten eingerechnet - inklusive Kaufpreis und Wertverlust. Die Kfz-Steuer macht da gerade einmal knapp acht Euro aus, aufs Jahr gerechnet also zwei Tankfüllungen. Das dürfte auch den größten Sparfuchs nicht davon überzeugen, sich einen Neuwagen zuzulegen.
Die nach Einspruch der SPD geschaffene ökologische Differenzierung - ein Jahr Rabatt für alle Fahrzeuge der Abgasnorm Euro-4, zwei Jahre für solche der Schadstoffklassen Euro-5 und Euro-6 - ist viel zu grob. Spätestens oberhalb von 200 Gramm CO2 pro Kilometer wäre jeder Euro Subvention zu viel - solche Autos gehören bestraft, nicht gefördert.
Statt Reförmchen: Eine mutige Reform mit sechs Elementen
Auch in ihrem zweiten Schritt ist die Regierung zu kurz gesprungen. Die zaghafte Ökologisierung der Kfz-Steuer durch die Mitberücksichtigung des CO2-Ausstoßes als Bemessungsgrundlage ist für eine wirkliche Umstrukturierung der Anreize unzureichend. In Wahrheit geht es um ein anspruchsvolles Reformwerk mit folgenden Elementen:
- Die erste Anforderung ist mit dem bereits seit langem debattierten Steuertausch nun endlich verwirklicht worden. Solange 16 Bundesländer mitreden, kann der Berg noch so lange kreißen, es werden immer nur Reformmäuse herauskommen.
- Zweitens brauchen wir eine stärkere Ökologisierung der Kfz-Steuer, mit einem klaren Bonus-Malus-System. Es reicht nicht, umweltfreundliche Fahrzeuge zu verbilligen. Klimakiller müssen noch deutlich teurer werden.
- Drittens sollte die Reform nicht aufkommensneutral, sondern mit steigendem Aufkommen konzipiert werden. In anderen Ländern zahlen Halter deutlich höhere Kosten. Die meiste Zeit verbringen Autos nicht fahrend, sondern stehend. Auch stehender Verkehr nimmt öffentlichen Raum in Anspruch. Mit künftig höheren Kfz-Prämien würde die Kfz-Steuer als Verkehrsabgabe mit der stärksten Steuerungswirkung auf die Fahrzeugtypwahl aufgewertet. Zugleich ließe sich damit die Abwrackprämie langfristig gegenfinanzieren.
- Viertens muss es künftig leichter als bisher sein, die Kfz-Steuer veränderten Verkehrs- oder Umweltbedingungen anzupassen. Hilfreich wäre zum Beispiel ein System von Malus- und Bonuspunkten, das innerhalb eines gesetzlich begrenzten Rahmens auch durch Verordnung modifiziert werden kann. Damit könnte die Politik schneller auf Veränderungen reagieren, ohne dass jedesmal das Gesetz geändert werden muss. Hier könnte Deutschland ruhig einmal von Frankreich lernen, das im Rahmen der geplanten Grennelle-Gesetze den lange vernachlässigten Klimaschutz endlich mutig anpackt.
- Fünftens muss eine zukunftsfeste Reform der Tatsache Rechnung tragen, dass hoffentlich bald immer mehr Autos ohne Benzin und Diesel fahren. Oft wird dabei vergessen: Auch klimafreundlichere Fahrzeuge müssen einen Beitrag zur Verkehrsinfrastruktur leisten! Dazu könnte anstelle einer reinen CO2-Orientierung eine Berücksichtigung von Fahrzeuggewicht und -fläche beitragen. So entstünde zugleich ein Anreiz zum Bau kompakterer Fahrzeuge, was knappe Straßen- und Parkflächen schonen würde.
- Schließlich muss mit dem Abschied von der Diesel-feindlichen Hubraumsteuer die mit diesem Nachteil begründete Privilegierung des Diesels bei der Mineralölsteuer beendet werden. Für beides gäbe es bei einer echten Reform der Kfz-Steuer keinerlei Rechtfertigung mehr.